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A cidade do Rio de Janeiro está debatendo novas normas para a circulação de veículos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores e equipamentos autopropelidos. Especialistas em engenharia de tráfego, planejamento urbano e usuários participam ativamente das discussões sobre essas regulamentações.

A iniciativa foi anunciada uma semana após um grave acidente na Tijuca, zona norte do Rio, onde uma mãe e seu filho perderam a vida ao serem atropelados por um ônibus enquanto estavam em uma bicicleta elétrica.

As novas regras já entraram em vigor, com exceção da obrigatoriedade de emplacamento, cujo prazo final para cumprimento é 31 de dezembro deste ano.

O uso de capacete torna-se mandatório para todos os condutores. Adicionalmente, fica proibido o transporte de um segundo passageiro na garupa, que também deverá usar equipamento de segurança. Outra exigência é o registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, incluindo veículos autopropelidos com assento, que passam a ser classificados nesta categoria.

Os condutores deverão possuir Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A. Ciclomotores e veículos autopropelidos não poderão mais circular em ciclovias, que agora são destinadas exclusivamente a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com velocidade máxima de 25 km/h.

A circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos está vetada nas vias com BRS (Bus Rapid Service), sistema de faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro.

Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e de Engenharia Urbana na Escola Politécnica da UFRJ, considera as novas regras um avanço importante para a organização da micromobilidade, complementando a Resolução Contran nº 996/2023.

“De modo geral, a proposta é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos no novo decreto como aqueles com propulsão própria, sem necessidade de esforço físico contínuo, de uso individual, compactos e sem pedal — quando utilizados na posição sentada e equiparados a ciclomotores, promove maior segurança no trânsito, organização do espaço urbano e responsabilização dos condutores”, avalia o professor.

Segundo o pesquisador, o emplacamento facilita a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação garante um conhecimento mínimo das leis de trânsito, crucial para a convivência segura entre os diferentes modais de transporte.

Ele ressalta, contudo, que existem desafios significativos. “Uma parcela considerável de usuários emprega esses veículos como uma alternativa de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode representar uma barreira. Além disso, o poder público precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida factível, mas que requer uma implementação gradual e bem planejada”.

Victor Hugo aponta que as medidas têm o potencial de melhorar a circulação viária, mas também de gerar novos conflitos. “A exclusão de autopropelidos na posição sentada das ciclovias e ciclofaixas é tecnicamente acertada, pois esses veículos tendem a operar em velocidades e massas maiores, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Contudo, a ausência de infraestrutura adequada nas vias pode transferir o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao perigo”.

O pesquisador enfatiza que a definição de limites de velocidade para as vias (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, visando compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a eficácia dessa norma depende diretamente das condições reais de operação — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem esses elementos, a norma corre o risco de ter um impacto prático limitado”, observa.

Melhorias sugeridas

• Ampliação do investimento em infraestrutura dedicada à micromobilidade motorizada;

• Realização de campanhas educativas de trânsito para todos os usuários;

• Implementação de fiscalização eficaz e contínua;

• Desenvolvimento de regulamentações mais específicas, considerando a potência e a velocidade dos veículos; • Integração dessas ações ao planejamento urbano e de transportes.

Para o especialista, é fundamental fortalecer o tripé da engenharia de tráfego — conhecido internacionalmente como “3 E’s of Traffic Engineering” — através da atuação integrada em Engenharia (Engineering), Educação (Education) e Fiscalização (Enforcement). “Esses pilares são essenciais para assegurar a efetividade das medidas, promover mudanças de comportamento e garantir condições seguras de circulação para todos os usuários do sistema viário”, declarou Victor Hugo.

Contexto nacional

Em nível nacional, o principal desafio, segundo o professor da UFRJ, reside na convivência harmoniosa entre modais tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — no mesmo espaço viário. Ele acredita que essa coexistência segura só é possível com uma hierarquização clara do sistema viário, definindo adequadamente espaços, velocidades e prioridades.

“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nessa área, principalmente pela escassez de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, porém, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, demandando regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas aos princípios de segurança viária e mobilidade sustentável”, afirmou.

“Em resumo, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente fundamentado, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, crucialmente, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes meios de transporte”, concluiu Victor Hugo.

Necessidade de regulamentação

Marina Baltar, professora do Programa de Engenharia de Transportes do Coppe/UFRJ, considera que há anos faltava uma regulamentação para esses tipos de transporte.

“No entanto, a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia nas velocidades das vias. É preciso questionar as velocidades atuais da cidade, verificar se elas são realmente adequadas. Quando pensamos em segurança viária, o pilar central é a redução da velocidade em toda a cidade. Primeiramente, é necessário realizar um estudo das velocidades e instalar sinalização adequada. Quem utiliza bicicletas elétricas e ciclomotores precisa conhecer as vias com limites de 40 km/h e 60 km/h”, explicou a professora.

Marina avalia que para tornar a cidade mais atrativa para modais mais sustentáveis, como a bicicleta, são necessários planejamento e engajamento comunitário. “É preciso planejar e expandir as ciclovias. A cidade tem apresentado uma expansão limitada de ciclovias, concentrada na zona sul”.

Ela ressalta que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS pode ser prejudicial, pois essas vias frequentemente levam a áreas comerciais. “Para esses locais, é necessário um grupo de trabalho capaz de definir soluções, em vez de apenas proibir a circulação de bicicletas nessas vias”, comentou a professora.

Novos modais de transporte

Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, considera a iniciativa de tentar normatizar e disciplinar a questão da micromobilidade urbana como positiva em um primeiro momento.

“As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente no segmento elétrico, resultando no surgimento de diversos equipamentos com os quais não estávamos familiarizados. Além disso, emergiu um novo cenário com um grande número de motos e bicicletas para entregas, e também motos por aplicativo para transporte de passageiros. Essa vasta diversidade de interesses gera conflitos complexos de resolver”, apontou o pesquisador.

Segundo o técnico do Ipea, o decreto apresenta divergências conceituais em relação aos veículos já normatizados pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

"Isso pode gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois esses veículos frequentemente possuem características semelhantes, dificultando sua classificação exata. Essa ambiguidade confunde tanto os fornecedores quanto os cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirmou Guedes.

Para ele, é fundamental que os governos federal, estadual e municipal abordem a segurança viária de forma integrada. “Os problemas são consideráveis, e a situação abordada neste decreto é apenas uma faceta do problema maior. Estamos testemunhando um aumento contínuo no número de fatalidades no trânsito, especialmente envolvendo motocicletas”.

“Entre as ações integradas, destaca-se a redução e o controle da velocidade, uma medida acessível a todas as prefeituras. Embora essa ação possa gerar reações negativas, é essencial que seja implementada”, disse o especialista.

“É crucial reforçar que a segurança viária deve ser vista de maneira holística. Ações isoladas não solucionam os problemas. A iniciativa da prefeitura é oportuna, mas ainda em estágio inicial. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir drasticamente (com o objetivo de zero) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do Ipea.

Bicicleta elétrica no cotidiano

Ananda Ruschel Sayão, 48 anos, produtora de eventos e moradora de Copacabana, adotou a bicicleta elétrica há três anos para seu deslocamento diário. Ela utiliza o equipamento frequentemente para levar e buscar sua filha de 7 anos à escola, ir ao supermercado e realizar outras tarefas cotidianas.

“Na rua, sinto insegurança devido à falta de respeito de carros e, principalmente, motos em relação às bicicletas. Eles passam muito perto. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas que estão quase apagadas, mas os carros desrespeitam essas marcações. Onde não há ciclovia, circulo pela esquerda, evitando a pista de ônibus”, relata Ananda.

Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que inclua mais ciclovias. Além disso, comenta que a convivência com ciclomotores é frequentemente problemática. “Esses veículos circulam nas calçadas como se fossem bicicletas, atingem velocidades maiores e são maiores. Isso gera estranhamento tanto para quem anda de bicicleta quanto para pedestres. Como muitos motoboys utilizam esses veículos para entregas, eles dirigem de forma imprudente. Isso afeta negativamente quem transita corretamente. Precisamos ter muita cautela com eles, que frequentemente andam na contramão e desrespeitam semáforos”, observa a produtora de eventos.

Ananda apoia as novas regras para ciclomotores, veículos autopropelidos e bicicletas elétricas. “É necessário haver regras, e mais ciclovias internas”, conclui.